La construction légère n'est pas une fin en soi. Ce qui compte, c'est de savoir si une carrosserie de type fourgon résiste durablement aux contraintes réelles de l'usage quotidien. Ceux qui, lors de l'achat, ne tiennent compte que de la charge utile négligent souvent les forces qui sont réellement déterminantes pour la durée de vie d'un véhicule.
Deux carrosseries de type fourgon sont proposées au choix. Toutes deux respectent les dimensions requises. Mais l’une est plus légère et offre donc une charge utile plus importante. Le choix se porte sur la carrosserie la plus légère. Au quotidien, de lourds transpalettes sont sans cesse tirés sur le même plancher. Les petites roulettes dures laissent des traces au fil du temps. D’abord apparaissent des marques de pression, puis des déformations. Dans le pire des cas, le plancher cède localement.
Sur le papier, la carrosserie la plus légère était la gagnante. En pratique, cependant, il s’avère que la contrainte décisive n’a pas du tout été prise en compte dans la comparaison. L’indicateur bien visible « charge utile » est facile à comparer. Une charge utile plus élevée signifie une plus grande capacité de transport. Un poids à vide réduit peut diminuer la consommation d’énergie. La construction légère est donc judicieuse, à condition qu’elle soit adaptée à l’utilisation prévue. Mais la charge utile ne répond qu’à la question du poids transportable par un véhicule, et non à celle de l’impact de ce poids sur la structure. C’est précisément là que commence l’évaluation proprement dite.
La charge réelle ne se résume pas au poids
Une palette reposant de manière uniforme exerce une charge différente sur un plancher qu’un transpalette équipé de petites roulettes. Dans le cas du transpalette, le poids se concentre sur quelques surfaces d’appui très petites. Le véhicule peut se situer bien en dessous de sa charge utile admissible et le plancher peut néanmoins être surchargé localement.
Il en va de même pour les machines lourdes, les châssis de transport ou les béquilles. Ce n’est pas seulement le poids qui est déterminant, mais aussi l’endroit et la surface sur lesquels s’exercent les forces. À cela s’ajoute la nature de la charge. Le chargement ne reste pas simplement immobile dans le coffre. Il est tiré par-dessus des rebords et roulé sur des joints de sol. Les palettes heurtent la paroi avant, les conteneurs roulants les parois latérales. Lors du chargement et du déchargement, de brefs pics de charge élevés se produisent.
Variation des forces pendant la conduite
Lors du freinage, le chargement est projeté vers l’avant. Dans les virages, des forces latérales s’exercent. Les nids-de-poule, les rampes et les bordures de trottoir provoquent des chocs. L’arrimage du chargement sollicite également la structure. Les sangles d’arrimage génèrent des forces de précontrainte. Les barres de blocage appuient contre les rails et les parois. Ces forces doivent être absorbées par l’ensemble de la structure. Une paroi latérale légère peut suffire en tant que simple enveloppe. Si elle doit supporter régulièrement des forces d’arrimage ou une pression latérale, elle nécessite une conception différente.
Ce qui tient une fois ne tient pas tous les jours
Lors de l’acquisition, on sous-estime souvent la répétition des sollicitations. Un plancher peut supporter sans problème une charge ponctuelle élevée une seule fois. Si le même endroit est soumis quotidiennement à plusieurs passages de roues lourdes, de petites empreintes peuvent entraîner des décollements, des fissures ou des déformations permanentes. Il en va de même pour les rails d’arrimage, les fixations des parois, les cadres de porte et les ferrures. De nombreuses faiblesses n’apparaissent pas immédiatement, mais seulement après des mois, voire des années.
De même, le cycle de renouvellement d’une flotte ne correspond pas nécessairement à la durée de vie de la carrosserie. Les châssis sont souvent remplacés après quelques années ou restitués à l’expiration du contrat de leasing. Une carrosserie de type fourgon adaptée peut toutefois être transférée sur un nouveau châssis. C’est alors sa robustesse qui détermine si l’on peut réutiliser une deuxième fois la majeure partie de l’investissement.
La construction légère nécessite des questions précises
La conclusion erronée serait de construire des caisses aussi lourdes que possible. Le poids à lui seul ne suffit pas à garantir une bonne construction. Un véhicule destiné au transport de cartons légers n’a pas besoin du même plancher qu’une caisse conçue pour des transpalettes, des machines ou des chargements de boissons. Une caisse destinée à quelques trajets longue distance est soumise à des contraintes différentes de celles d’un véhicule de distribution qui est chargé et déchargé plusieurs fois par jour.
La question n’est donc pas : « À quel point cette carrosserie peut-elle être légère ? » Il s’agit plutôt de déterminer : « À quel point peut-elle être légère pour cette utilisation ? »
Les deux parties ont leur part de responsabilité
L'entreprise de construction de véhicules doit comprendre l’utilisation réelle du véhicule. Cela inclut, outre le type et le poids du chargement, les moyens d’aide au chargement, le diamètre des roues, les surfaces d’appui, le concept d’arrimage, la fréquence de manutention et la durée d’utilisation prévue. Le client doit décrire en toute transparence l’utilisation réelle. Non seulement le cas idéal, mais aussi ce qui se passe réellement au quotidien. Si ces questions ne sont pas posées, c’est souvent l’offre présentant le poids à vide le plus faible qui l’emporte. Le conflit d’objectifs entre charge utile, stabilité, durée de vie et prix reste alors invisible. La meilleure caisse n’est donc pas automatiquement la plus légère. C’est celle qui reste stable là où les contraintes réelles s’exercent et qui résiste de manière fiable pendant toute la durée d’utilisation prévue, ce que la seule indication de la charge utile ne permet pas de déterminer.
Texte : Roland Kämpf