Le 1er septembre 2021, le nouveau règlement sur la protection anti-encastrement arrière est entré en vigueur (UNECE R58-03). Ce système doit offrir une protection efficace sur toute la largeur contre l'encastrement à un véhicule qui percute par l'arrière.
La nouvelle réglementation décrit le durcissement des dispositions existantes concernant les dispositifs arrière de protection anti-encastrement sur les véhicules. Les dimensions de montage ainsi que les forces à absorber par le dispositif de protection ont été modifiées. Les forces d'essai ont été pratiquement doublées.
Sur le site web de l'Association des services des automobiles (asa), on trouve une fiche d'information sur la manière dont la réglementation est appliquée par les différents experts. On y trouve également des illustrations sur la manière dont les mesures mentionnées sont vérifiées. (voir ci-dessous, exemples 1 et 2)
Inégalité
Dans les deux exemples, la mesure n'est pas effectuée jusqu'au point le plus en arrière des profilés, mais jusqu'à ce qu'on appelle la 'surface efficace'. Cette interprétation - la mesure sur la surface active - n'est apparemment valable qu'en Suisse.
En ligne, on trouve des certificats de dispositifs de protection anti-encastrement testés dans l'UE, dans lesquels la mesure est toujours indiquée sur le bord le plus en arrière.
Les entreprises de carrosserie locales se demandent à juste titre : « Pourquoi cette différence ? » Le but de la protection anti-encastrement est d'offrir une protection contre l'encastrement à un véhicule qui arrive par l'arrière. Lors d'une collision, le véhicule heurte d'abord le bord le plus en arrière du profilé de protection anti-encastrement. À partir de ce contact, la résistance du profilé correspondant entre en jeu, que ce soit un tube, un profilé en U ou un tube carré. La fonction de protection requise est ainsi assurée.
Pourquoi ces points de vue différents ?
Exemple : une entreprise de carrosserie locale importe par exemple d'Allemagne une semi-remorque avec une protection anti-encastrement certifiée et procède à des modifications à l'arrière qui concernent également la protection anti-encastrement. Lors du contrôle ultérieur auprès du service des automobiles, les points de mesure ne sont soudainement plus les mêmes que lors de la certification initiale.
En Suisse, où la construction automobile vit de solutions individuelles, les entreprises se battent pour chaque centimètre. Il n'est donc pas étonnant que les entreprises de carrosserie locales se sentent lésées.
Dans les autres pays européens, où l'on propose essentiellement des solutions standard, toutes ces réglementations peuvent être mises en œuvre facilement. Il en va tout autrement dans des pays comme la Suisse, où le marché s'aligne principalement sur les demandes spéciales de sa clientèle.
Efforts
Dans une lettre du 13 mars 2024 adressée à l'Association des services des automobiles (asa), l'association sectorielle de carrosserie suisse a attiré l'attention sur cette inégalité en demandant une adaptation de la fiche d'information MBKT21c.
Une table ronde a donc eu lieu le 4 avril 2024, avec des représentants de la commission spécialisée en construction automobile de carrosserie suisse, du Dynamic Test Center (DTC), de l'Association suisse des transports routiers (ASTAG), de l'Office fédéral des routes (OFROU), de l'Association des services des automobiles (asa), de la Haute école spécialisée bernoise (HESB) ainsi que de plusieurs entreprises de construction automobile.
L'OFROU entend examiner la question en collaboration avec l'asa et prendre position ultérieurement.
Le 8 mai, l'asa a été informée que la commission Technique avait adapté la méthode de mesure aux différents profils, conformément au standard européen. Les fiches techniques 21c révisées seront publiées dans les prochains jours.
Il est très réjouissant de constater que les efforts des différentes commissions techniques ont abouti à ce résultat.
Photos : asa
